Creo que si, en un futuro. En un lapso de quince o veinte años veremos todos los coches eléctricos en el Dakar. No solo lo creo, lo espero también. Y, por supuesto, en las calles, ya estamos empezando a verlos poco a poco

La diferencia más grande es la entrega de potencia del motor. Es mucho más fácil pasarlas con un coche eléctrico porque la entrega de potencia está a muy bajas revoluciones, y no tenemos embrague, no tenemos la transmisión, que es lo que más sufre en las dunas con los coches convencionales.

Todo lo contrario. Nos da más fuerza, porque el reto es más grande. Es más gratificante terminar terminar un Dakar que sea muy duro, con el tema añadido de hacerlo con un coche eléctrico.

El reto es este, poder hacer el rallie más duro del mundo con un coche eléctrico. La filosofía del proyecto es demostrar que las energías límpias y renovables son capaces con el desafío más duro del mundo en las carreras, por eso optamos por el Dakar

El mundo del motor venía apuntando sobre los combustibles fósiles, pero en estos últimos años hay otras categorías que empiezan con los coches électricos, como la Fórmula E. En el campamento, todos nos vienen a preguntar, de otras marcas, los grandes fabricantes, los pilotos,.. Todo. El año pasado, en un campamento vino el presidente de Peugeot Argentina, y nos preguntó todo sobre el proyecto, y nos dijo que era el que más les interesaba del rallie, y eso que fue Peugeot quien acabó ganando el Dakar.

Los problemas de autonomía los planteamos antes, siempre intentamos ahorrar energía cuando rodamos pensando en cuando pueden llegar los problemas. La gente sale a fondo desde el principio, nosotros no, empezamos ahorrar energía desde el principio. Rodamos siempre ahorrando energía. Y en cuanto te das cuenta que te equivocas con el road book, se trata de volver lo antes para atrás y no buscar rodando. Nosotros colocamos los puntos de respostaje en función del recorrido. Son cargadores. Tenemos una logística coordinada desde la base en constante comunicación con la organización para que nos ayude con la logística. Nosotros lo tenemos que hacer todo nosotros. Tardamos una hora en repostar. Cuando llegan las etapas largas, se hacen muy largas para nosotros. La parte mecánica la hacemos lo más fiable posible. Nosotros construimos el coche, lo conocemos bien, y controlamos la conducción del coche en todo momento.

La verdad es que apoyo recibimos mucho, se vuelca mucho con este tipo de proyectos, están interesados en mostrar que se puede competir con energía limpia. En materia de seguridad nos piden todas las condiciones para el coche y para la parte eléctrica , como la Fórmula E, por ejemplo. El reglamento deportivo de la carrera lo hicimos nosotros con la organización, pero en la parte técnica de seguridad seguimos la normativa FIA

Son, físicamente, 15.840 pilas un poco más grandes que las AA, el equivalente más, o menos, a 15.000 móviles. Claro que son reciclables, y tienen unos 1000 ciclos de carga útil. Otro tema es lo que dure para nosotros, que entre Dakar y pruebas las usamos unos sesenta ciclos de tope a tope, de carga a descarga. Tenemos packs de packs, y podemos individualizarlos y quitar el que no funciona, en caso de que falle alguna de las baterías. El sistema nos da mucha información de lo que está pasando en el coche. El año pasado nos falló solo una pila de las 15.840

Con lo que llevamos en el coche, podemos individualizar el problema y seguir funcionando desconectando ese pack. Eso, en la electricidad, pero lo que más falla es la mecánica, pero llevamos repuestos y herramientas convencionales para hacer reparaciones sobre la marcha. Tenemos experiencias en temas eléctricos, con drones, helicópteros, y la base es la misma. Nosotros tenemos que saber de electrónica, baterias, electricidad...sumado a lo de toda la vida, frenos, transmisiones, lo normal en un coche convencional

Para afrontar un Dakar, el perfil de cualquier piloto es complejo por la prueba en sí, porque es el Dakar, por eso es la carrera más difícil del mundo, es una carrera muy complicada. Por la experiencia que tenemos, es más fiable que un coche convencional. El motor no nos ha dado ni un problema. Hemos estado en el Dakar el año pasado, dos rallies en Marruecos, tenemos dos motores y uno sigue en la caja, todavía no lo hemos utilizado. Al Dakar hay que llevar cosas que están superprobadas, y por eso llevamos el mismo motor, porque sabemos que funciona. Si el imán no deja de funcionar, el motor funciona. El calor afecta al motor, pero no tiene problemas de temperatura. Cuando en un coche de combustión trabajas entre 100 y 110 grados, el eléctrico trabaja a 80. Trabaja a menos temperatura que un motor de combustión, y soporta más temperatura que uno de combustión. Y tiene una sola parte móvil, que es el eje. No hay turbo, embrague, junta culata...El motor es mucho más sencillo

El año pasado hemos llegado a hacer 275 km de especial en ritmo de carrera sin repostar. En el Dakar, te dan un trazado, y te dicen: puedes repostar en este punto, y yo gestiono para hacer esos kilómetros hasta ese punto. Quizás el coche haga más, pero yo llego con energía de sobra a la asistencia para repostar, es lo que gestionamos. Cuando paro para hacer la carga, paro una hora porque es lo que nos dice la organización, y hacemos el número de cargas cada día en función del recorrido.

Terreno díficil no tiene porque funciona bien en todos los terrenos, pero para nosotros es el agua, como los gatos. Como los vados de un río, por ejemplo. Aislamos las baterías, utilizamos cajas estancas, pinturas aislante. Por ejemplo, no lavamos el coche en los lavaderos de la organización, lo hacemos nosotros con cuidad. En trialeras, dunas, el coche se porta espectacularmente.
El año pasado, cuando vieron que hacíamos una etapa tras otra, que hacíamos las dunas sin problemas, venían y te preguntaban cómo lo hacíamos. Luego, después de ver cómo íbamos, venía mucha a gente a vernos para ver cómo funcionaba el coche.

Lo más dificil es cuadrar todo el proyecto y ponerte en la línea de salida. Luego es solo hacer la faena, pero hasta que llevas todo el barco, esto es lo más díficil. Nuestro coche, por ejemplo, tiene componentes de todo el mundo, están fabricados en muchos países, los materiales vienen de todas partes. Todo esto lo tienes que coordinar, juntar, armar, preparar los recambios, los cargadores, organizar el equipo de asistencia, el personal, el patrocinador y mentor del proyecto que es español, la organización que es francesa, los técnicos, que son diferentes países...Todo esto hay que sincronizarlo. cuando te ponen el sello final, significa que este trabajo previo está hecho. Luego, la carrera...Cuando no habíamos terminado el pasado Dakar, ya estábamos pensando en las correcciones para este

Yo creo que la tecnología ya está en los coches de calle, nosotros no hemos hecho nada diferente, aprovechamos lo que está ya en el mercado, componentes de todas partes del mundo. Nosotros lo que hacemos es optimizarlo, fiabilizarlo. La tecnología del motor eléctrico ya es superfiable hoy

Acciona tiene como uno de sus objetivos la transición energética hacia las energías límpias, y que mejor que una aplicación a la alta competición como el Dakar. Es el ejemplo mejor. Nadie se imaginaría ir al Dakar con un coche eléctrico, pero es posible y competitiva la energía límpia contra la fósil. El objetivo principal es dar visibilidad a esta idea, a esta concienciación sobre las energías límpias. Acciona tiene la idea central de la sostenibilidad, y esta transición pasa exclusivamente por las energías renovables. Este año, Acciona quiere ser una empresa neutra en carbono, y liderar esa transición energética.